Январским утром пара самолетов Ту-142М уходила на маршрут. Предстояло вести поиск подводных лодок в районе Норвежского моря. Для экипажей подполковника Вязметинова и майора Зубкова это был один из рядовых полетов на боевую службу. Расчетная продолжительность полета была немногим более 12 часов, погода по маршруту и на аэродроме не вызывала сомнений, экипажи были подготовлены ко многим неожиданностям.   

Но в экипаже ведомого, майора Зубкова, никто и предположить не мог, что рядовой, по сути, полет может закончиться для них летным происшествием, которое даже не предусмотрено в разделе особых случаев в инструкции экипажу самолета. И что только благодаря счастливому стечению обстоятельств, хладнокровию и выдержке командира и экипажа, четкой работе группы руководства полетами, этот полет завершится для них благополучно… 18 января 1989 года летчики этого экипажа запомнят на всю оставшуюся жизнь. 

Шел двенадцатый час полета. Экипажи, после успешного выполнения задания, подходили к конечному пункту маршрута. Связь с родным аэродромом уже была установлена. Экипаж ведомого, майора Зубкова, вслед за ведущим вышел на КПМ на эшелоне 4500, получил добро на снижение до 1200 метров. Ведущий в это время был уже на посадочном курсе и готовился к посадке.

На аэродроме Кипелово шли плановые полеты.  Курс посадки был 173 градуса, нижний край облачности около 300 метров, слабый снег, ветер боковой под 90 градусов, слабый. По команде РП перешли на снижение до 1500  метров. На удалении 20 км заняли 1500, доложили РП.

Вошли в облака. Командир дал команду борттехнику на включение противообледенительной системы. Борттехник выполнил команду. И через несколько секунд раздался хлопок, облачность осветилась вспышкой, самолет ощутимо тряхнуло и бросило в левый крен до 20 градусов. Выровнять самолет стоило больших усилий, его разворачивало и кренило влево так, как может разворачивать и кренить при отказе крайнего двигателя. Командир огневых установок доложил что наблюдает пламя и искры со стороны левой плоскости.  Борттехник доложил о том, что двигатели работают нормально, но при этом сработала автоматически первая очередь тушения пожара на левой плоскости.

Корнев Е.М., в 1989 году помощник командира корабля в экипаже Зубкова: "Что и где именно произошло, понять было тяжело, в темноте почти ничего не видно. Сначала было похоже на повреждение двигателя, пламя виделось как раз в том направлении, где консоль выглядывает из-за двигателя. К тому же разворачивающий момент возникает именно при отказе двигателя даже при флюгировании винтов, а больше ни на какой "особый случай" это похоже не было".    

В конце 70-х годов регулярные полеты самолетов-разведчиков Ту-95РЦ из состава 392 ОДРАП на остров Свободы – Кубу стали уже вполне привычным делом. Но поскольку задачи всегда стояли достаточно сложные и ответственные, а выполнение их происходило в отрыве от полка, далеко от родных берегов, подбору экипажей уделялось особое внимание. Командиры кораблей и штурманы кораблей подбирались с уровнем подготовки, как правило, не ниже 1-го класса, учитывались квалификация и профессиональные навыки всех остальных членов летных экипажей, их психологическая готовность к дальним полетам, в воздухе проверялась слетанность экипажей.

Общая протяженность маршрута с аэродрома Оленья до аэродрома Сан-Антонио составляла 10150 км, а время полета с учетом ветра получалось, как правило, 15.40 – 16.00 часов. Взлетали всегда ночью, с тем расчетом, чтобы посадку на Кубе производить в утренние часы, до развития мощно-кучевой и грозовой облачности. Полет проходил над Баренцевым и Норвежским морями, над Восточной, Центральной и Западной Атлантикой. Основными помехами для перелета чаще всего были встречные ветра и струйные воздушные течения. В полете приходилось пересекать фронтальную облачность, при попадании в струйные течения сталкиваться с мощной турбулентностью воздушных масс, болтанкой, длительное время выполнять полет в облаках, над океаном, при отсутствии каких-либо ориентиров. При этом стремились экономить топливо, летая по потолкам «на дальность», то есть, постоянно подбирая режим полета, при котором достигался минимальный километровый расход топлива. Искусство таких полетов потом было освоено почти всеми экипажами полка, и не раз выручало их, давая в нужное время дополнительные килограммы топлива. Кроме того, «холодная война» над океаном была в самом разгаре, и приходилось довольно часто встречаться с истребителями США и НАТО, которые не всегда вели себя дружелюбно и миролюбиво. 

Иногда экипажам приходилось выполнять задания, от результата которых могла зависеть и дальнейшая летная карьера. Именно о таком случае повествует Бурмистров Павел Павлович, летавший в 1970-е годы штурманом в экипаже командира отряда майора Федотова Н.Г.   

 Снимок для Фиделя Кастро

Февраль, 1977 год. Выполнив длительный беспосадочный ночной перелет и встретив рассвет над океаном при подлете к острову Куба, экипажи майоров Федотова Н.Г. и Симачева Г.Н. благополучно произвели посадку на аэродроме Сан-Антонио, в 40 километрах от Гаваны. Я в это время летал в экипаже Федотова Николая Гордеевича штурманом. Летать с ним было легко и интересно.  После выполнения всех формальностей, необходимых к выполнению по прилету и небольшого путешествия в автобусе, наши экипажи разместили в уютной вилле, в Касабланке, одном из старых и красивых районов Гаваны, утопавшем в зелени. Надо отдать должное, кубинцы умели обеспечивать условия для отдыха летных экипажей. Любая возникающая проблема при этом решалась ими незамедлительно.

На второй день к нам, на виллу, приехал полковник Дубинский В.И., бывший командир 392 ОДРАП, руководивший на Кубе нашими полетами. Мы всегда были рады общению с ним. Он проинформировал экипажи о проходившем в это время государственном визите на остров Куба Главнокомандующего ВМФ СССР, адмирала Флота Советского Союза Горшкова С.Г. Вместе с ним находился и Командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Мироненко. Решались вопросы военно-морского сотрудничества двух дружественных государств, в том числе рассматривался и вопрос базирования морской авиации СССР на аэродромах Кубы. Поскольку на момент начала визита на Кубу приземлились самолеты Ту-95РЦ, Главком ВМФ приказал Командующему авиацией ВМФ на деле показать кубинскому лидеру Фиделю Кастро работу советских экипажей, выполнявших вылеты на поиск боевых кораблей ВМС США и ВМС НАТО вдоль восточного побережья США, в Бермудский треугольник, в Центральную и Западную Атлантику.

В это время из района боевого патрулирования в Средиземном море возвращалась авианосная многоцелевая группа в составе шести надводных боевых кораблей США с флагманом, многоцелевым авианосцем "Саратога" (USS Saratoga). Нашим экипажам было приказано произвести вылет на поиск и обнаружение АМГ с выполнением аэрофотосъемки авианосца. Задание было для нас привычным, но уровень интереса к его выполнению накладывал определенный отпечаток.

На фото: Авианосец "Саратога" (USS Saratoga). На палубе самолеты F-4J Phantom II эскадрилий VF-31 и VF-103. Источник - www.navsource.org  

Справочно: Многоцелевой авианосец "Саратога" (бортовой номер CV-60), второй построенный по проекту "Форрестол" (всего построено четыре корабля серии: "Форрестол", "Саратога", "Рейнджер", "Индепенденс", которые наряду с типом "Китти-Хок" были крупнейшими кораблями ВМФ США до ввода в строй атомных авианосцев тип "Нимиц"). Введён в состав флота 14 апреля 1956 года. Выведен из состава флота 20 августа 1994 года. Принимал участие во войне во Вьетнаме, в операции "Буря в пустыне". Краткие ТТД: водоизмещение — 78 000 т, максимальная скорость хода — 33 узла, дальность плавания — 12 000 миль, мощность двигателей — 270 000 л.с. На его борту могли находиться до 100 самолетов. Экипаж — 5000 человек.    

История аэродрома Кипелово и самого авиационного гарнизона неразрывно связана с именем Александра Сергеевича Федотова, первого командира 392 ОДРАП и первого начальника гарнизона Федотово. 

На фото: Подполковник А.С. Федотов 

Александр Сергеевич Федотов родился 26 октября 1926 года в селе Чеково Владимирской области. Впоследствии семья переехала в Москву, где он начал учиться в школе. Но с началом Великой Отечественной войны семья была эвакуирована и Александр Сергеевич окончил школу на Урале, в г. Нижний Тагил.

В ноябре 1943 года, когда ему исполнилось только 17 лет, добровольцем пошел в военкомат с просьбой призвать на службу в армию. 20 ноября 1943 года он был призван в Вооруженные силы и направлен для обучения в 3-я школа пилотов первоначального обучения ВВС ВМФ (эвакуированную в Сарапул, Удмуртия из Курска), где его однокурсником был будущий один из первых космонавтов СССР Павел Иванович Беляев (уроженец Вологодской области).

В июне 1944 года для продолжения обучения А.С. Федотов был направлен в  военно-морское авиационное училище им. Леваневского (г. Николаев), которое успешно окончил в декабре 1946 года. Как один из лучших выпускников, лейтенант Федотов оставлен служить в училище в качестве летчика-инструктора.

Авиационным полком, в котором в декабре 1947 года началась строевая карьера А.С. Федотова, был 569 авиационный полк ВВС ЧФ (должность – старший летчик самолета Пе-2). В феврале 1951 года А.С. Федотову было присвоено очередное воинское звание -  старший лейтенант. В марте того же года он продолжил службу в 1676 минно-торпедном авиационном полку ВВС ЧФ, где служил на разных должностях до августа 1955 года (до июня 1951 года - старший летчик, 1951-1954 гг. - командир звена, 1954-1955 гг. – заместитель командира эскадрильи), летал на самолете Ил-28. В июле 1953 года А.С. Федотову присвоено очередное воинское звание – капитан.

В 1955-1958 гг. капитан А.С. Федотов прошел обучение на командном факультете Краснознаменной Военно-Воздушной Академии. Выпуск с отличием из Академии ознаменовался для А.С. Федотова присвоением очередного воинского звания - майор и направлением на должность командира эскадрильи 981 минно-торпедного авиационного полка ВВС ЧФ (Джанкой, Крым, Украина). 

До июля 1962 года А.С. Федотов служил на должности командира эскадрильи последовательно в нескольких полках морской авиации Черноморского флота:

1958-1959 гг. - 981 минно-торпедный авиационный полк (Джанкой, Крым, Украина), вооруженный самолетами Ил-28; 

1959-1960 гг -  819 гвардейский минно-торпедный авиационный полк (Веселое, Крым, Украина), вооруженный самолетами Ил-28;

1960-1962 гг. - 124 морской разведовательный авиационный полк (Гвардейское, Крым, Украина)), вооруженный самолетами Ту-16. 

В декабре 1961 года А.С. Федотову присвоено очередное воинское звание – подполковник. Тогда же присвоена классная квалификация "Военный летчик 1-го класса". В июле 1962 года подполковник Федотов был направлен на должность заместителя командира 943 отдельного морского ракетоносного авиационного полка ВВС ЧФ (Октябрьское, Крым, Украина), вооруженного самолетами-ракетоносцами Ту-16. Переучивание прошел в г. Николаеве, в 33 ЦБП ВВС ВМФ.

На фото: А.С. Федотов руководит полетами 943 ОМРАП. Октябрьское, 1962 год. 

Иван Федорович Гладков, второй командир 392 ОДРАП, заслуженный военный летчик СССР, кавалер двух орденов Красной Звезды, возглавил полк после трагической гибели всего командования гарнизона в январе 1966 года. Под его руководством полк стал полноценной боевой единицей авиации ВМФ СССР, освоил дозаправку топливом в воздухе, совершил первые трансконтинентальные перелеты на Кубу и принял активное участие в грандиозных океанских учениях "Океан", участвовал в лунной программе.

Гладков Иван Федорович  родился 25 ноября 1928 года в с. Петровка Ворошиловградской обл.  в семье военнослужащего. С 1947 по 1950 годы Иван Федорович проходил обучение в Балашовском Военном авиационном училище летчиков-бомбардировщиков дальней авиации, по окончании которого был направлен в распоряжении Якутского управления ГВФ г. Якутска для прохождения дальнейшей службы в должности второго пилота самолета Ил-4. 

Менее чем через год, в сентябре 1951 года лейтенант Гладков продолжает обучение в 597 Учебном авиационном полку Рязанской военной офицерской школы боевого применения дальней авиации в качестве летчика-стажера курсов командиров кораблей, после окончания которого возвращается в Якутское управлении ГВФ в качестве командира корабля-стажера спецгруппы дальней авиации.    

Но уже в ноябре 1953 года после полугодового обучения на курсах командиров кораблей в Конотопской Военной офицерской школе боевого применения дальней авиации продолжил службу в должности командира корабля Ту-4 в 184 Гвардейском бомбардировочном авиационном Полтавско-Берлинском Краснознаменном полку дальней авиации (г. Прилуки Черниговской обл.). В феврале 1954 года И.Ф. Гладкову присваивается звание старшего лейтенанта.