Из истории авиабазы Кипелово:

23.01.1966 года при перелете на Военный Совет ВВС СФ при заходе на посадку на аэродроме Лахта потерпел катастрофу самолет Ан-8, на борту которого находился руководящий состав 392 ОДРАП. Погибло 17 человек, в том числе первый командир полка Александр Сергеевич Федотов.

Вы не авторизованы.


 

Воспоминания Дина Стила (VF-31 ВМФ США) о перехвате Ту-95РЦ 19 декабря 1977 года

Дин Стил, коммандер (подполковник) ВМФ США (в отставке).

Недавно я прочитал рассказ Павла Бурмистрова «Фото для Фиделя Кастро». Поделюсь своими впечатлениями об этой истории с нашей точки зрения, детально, от взлета до перехвата. Интересно, как радикально могут различаться впечатления с противоположных сторон.

В декабре 1977 года я был лейтенантом, проходившим службу в эскадрильи VF-31, летавшей на Фантомах (F-4 Phantom) с авианосца Саратога (CV-60). Мы только что закончили шестимесячный поход в Средиземном море и были очень рады вернуться домой до Рождества. Насколько я помню, тот поход завершался точно в срок без нежелательных продлений, как иногда бывало.

Две находящихся на борту авианосца эскадрильи, VF-31 и VF-103, были в первую очередь нацелены на авиационное прикрытие, включая противовоздушную оборону оперативной группы. Первоначально к нам поступала информация от операторов РЛС авианосца, а также от самолетов раннего радиолокационного обнаружения E-2C Хокай (Hawkeye) из состава эскадрильи VAW-123. После этого операторы РЛС (RIO), располагавшиеся на заднем кресле Фантома, обнаруживали приближающийся самолет на своем радаре и давали нам команды по его перехвату или, в случае враждебных действий, определяли и передавали параметры для пуска ракет.

 

Когда была вероятность того, что советские самолеты могут нанести нам визит, мы должны были быть в пятиминутной готовности, которая подразумевала нахождение в самолете, на катапульте и быть готовым к взлету. Когда поступала команда на взлет, мы запускали двигатели, производили финальные проверки и были готовы взлететь, как только корабль повернется по ветру. Ожидание взлета было утомительным (и порой в холодных и некомфортных условиях), но возможность вылета и перехвата «вражеского» борта, который во время боевых действий был способен потопить наш корабль, делала наше задание захватывающим. В тоже время мы переговаривались с персоналом эскадрильи и техниками на катапульте, которые также ожидали команды на наш взлет.

Предполагалось, что любой потенциальный советский агрессор должен был сопровождаться с момента, когда он достигнет расстояния возможного применения оружия против авианосца. Это означало, что мы должны немедленно развернуться и выйти на перехват. Перехватив советский борт, мы должны были сопровождать его, сфотографировать для аналитиков, а также попытаться, чтобы на всех снимках авианосца, которые они будут делать, было видно, что их самолет перехвачен.

 

В тот раз, насколько я помню, мы произвели перехват на большом удалении, подлетели парой с хвоста (как делали обычно), и помахали руками экипажу Медведя, выглядывающему через блистеры, таким образом, мы могли контактировать с ними. Еще мы сравнили размеры наших фотоаппаратов с фотокамерами членов экипажа, которые находились в хвостовой части советского Медведя. Было смешно сравнивать. Нам была интересна возможность видеть и, как минимум, жестами общаться с советским экипажем. Ни у одного пилота с нашей стороны, которых я знал, не было реальной враждебности по отношению к экипажам Медведя. Да, они были потенциальными врагами и тому подобное, но мы понимали, что были всего лишь солдатами с каждой стороны. Конечно, в реальной боевой ситуации мы сделали бы все возможное, чтобы сбить самолет до запуска его ракет.

Когда Медведь стал снижаться к кораблю, он ушел за довольно плотную облачность. Я летел как можно ближе к хвосту, чтобы не потерять визуальный контакт, и собирался отойти на более безопасную дистанцию для преследования по радару, но мы как раз вышли из облачности.

Следуя за самолетом, мы пытались находиться между советским бортом и авианосцем Саратога, и я старался подлететь немного ближе с целью быть более заметным для Медведя и чтобы мой самолет попал на их фотографии. Это доказало бы советским аналитикам, что мы сопровождали их борт. На мой взгляд, мои маневры был «несколько опасными», в то же время, и это поразило меня, пилот Медведя был  абсолютно спокойным, что позволило мне более безопасно лететь вблизи него. Целью приближения было желание лучше увидеть экипаж. E. HollandПринимая во внимание размер Медведя, мы не могли подобраться слишком близко к кабине (я попробовал однажды, но это немного было страшно). Я не считал это опасным, но возможно я был несколько дерзким. Мы, пилоты истребителей, часто гордились тем, что имели возможность летать очень близко, и таким образом, я, возможно, несколько нарушил параметры безопасности, к которым привыкли экипажи Медведей.

 

Я помню, как сидящий за мной младший лейтенант Э. Холланд развернул Плейбой и показывал жестами в направлении Кубы, когда демонстрировал его. Было очень интересно видеть лица членов экипажа и их реакцию. Это и было целью показа Плейбоя. Я никогда не считал демонстрацию Плейбоя чем-то «экстравагантным», но возможно его чувства могли быть восприняты как «дурной вкус», что я полагаю было правдой.

Я не помню подробности дозаправки, мы производили ее часто, и скорость Медведя позволяла легко произвести дозаправку во время полета парой. Заправленный «ведомый» Фантом просто брал на себя сопровождение, пока мы заправлялись. После дозаправки мы проверяли уборку штанги дозаправки и сообщали об этом пилоту (поднимали вверх большой палец руки), что означало, что его самолет в порядке и штанга сложилась штатно. Затем мы сообщали, что продолжаем полет и танкер покидал нас.

 

Когда Медведи отбыли, мы получили указание направляться на авиабазу Бермуда (NAS Bermuda), так как корабль был занят выгрузкой боеприпасов. Этот процесс требовал, чтобы авианосец следовал рядом с кораблем снабжения, пока боеприпасы не будут перенесены с помощью вертолетов и тросов. Это позволяло Дозаправка F-4авианосцу освободиться от боеприпасов перед входом в порт, чтобы  затем иметь возможность переместить его на другой корабль или возвратить в порт и надлежащим образом складировать. Я отчетливо помню, как мы наивно надеялись получить приказ лететь прямо домой на авиабазу Океана в штате Виржиния (NAS Oceana, VA), где нас ждали жены, но этого, к сожалению, не произошло. Вместо этого спустя несколько часов мы вылетели обратно и сели на большой серый корабль.

 

Павел Бурмистров в своем рассказе выражает уверенность, что авианосцы часто отплывали из районов действия авианосной ударной группы, чтобы избежать обнаружения советскими самолетами. Я не был посвящен в вопросы принятия больших тактических решений, но я сильно сомневаюсь в его утверждениях. Я никогда не слышал, чтобы авианосец оставлял боевую группу, чтобы спрятаться. Я считаю, чтобы мы занимали оборонительные позиции, которые бы мы имели, в случае фактической советской атаки в боевой ситуации. Когда позволяла погода, авианосец мог иногда войти в дождевое поле, чтобы избежать визуального обнаружения, но я уверен, что основные усилия были направлены на развитие навыков всех оборонительных возможностей оперативной группы. Напомню, что командование авианосца также должно было обеспечить посадку бортов, прежде чем у них закончится топливо. По этим причинам, и для обеспечения безопасности палубного экипажа, я сомневаюсь, что они бы уводили корабль в какие-либо сложные погодные условия.

F-4J

McDonnell-Douglas F-4J «Phantom II» эскадрильи VF-31, авианосец “Саратога”, декабрь 1977 г.

 

 

Комментарии   

0 #1 Першин Владимир 16.01.2014 21:54
Конечно, авианосная ударная группировка ВМС США имеет право маневрировать в определённых параметрах от заданного маршрута следования, но чтобы уклоняться от обнаружения авиации ВМФ, в частности, Ту-95рц, я резко сомневаюсь.
Цитировать

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить