Из истории авиабазы Кипелово:

В октябре 1967 года сформирован 24 ОПЛАП с базированием на АС Кипелово. 22.03.1968 года командир полка подполковник Потапов В.Н. совершил первый самостоятельный вылет на самолете Ил-38.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: Ил-38 - противолодочный самолёт

Ил-38 - противолодочный самолёт 10 Март 2014 11:06 #938

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 18 июня 1960 г. разработку самолета Ил-38 поручили ОКБ-240, руководимому С.В. Ильюшиным. Согласно этому документу, задавались следующие требования: продолжительность патрулирования на удалении от аэродрома 2200 км с боевой нагрузкой 5 850 кг — не менее 3 ч; высота полета в режиме поиска — от 500 до 2000 м, при использовании магнитометра АПМ-60 — 100 — 200 м.

За основу взяли пассажирский лайнер Ил-18В — модификацию Ил-18 (построенного в 1957 г.), созданную в 1963 г.

Тактико-технические требования к Ил-38 главком ВВС утвердил 4 мая 1961 г. Их подписали также главком ВМФ адмирал С.Г. Горшков и заместитель командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант И.И. Борзов, назначенный председателем Государственной комиссии по самолету.
Первые опытные экземпляры Ил-38 без специального оборудования следовало представить во II и IV кварталах 1962 г.

В 1961 г. в ОКБ-240 состоялась защита эскизно-технического проекта ДПЛС Ил-38 с прицельно-поисковой системой (ППС) «Беркут» с привлечением представителей институтов, конструкторских бюро, промышленности, авиации флотов, штаба авиации ВМФ и 33-го учебного центра авиации ВМФ. На всех присутствующих сильное впечатление произвела степень автоматизации решения боевых задач, а также многоообещающие перспективы ее применения.
Использовать Ил-38 планировалось по следующей схеме. Предполагалось, что в мирное время американские ПЛАРБ будут патрулировать в Норвежском море, в случае же военной опасности их быстро развернут на более близких к нашему побережью позициях, имеющих лучшее гидрографическое обеспечение и более выгодных для пуска ракет. Лодки намеревались обнаруживать на переходе к этим районам, выставляя заградительные барьеры из авиационных гидроакустических буев, а затем и организовать за ними наблюдение. В таком сценарии явно просматривалось стремление подтянуть гипотетические районы пуска ракет к радиусу действия предлагаемого ДПЛС на базе Ил-18. До зон патрулирования ПЛАРБ он просто «не дотягивался». Кроме того, они находились под контролем средств ПВО стран НАТО. В дальнейшем подобная концепция использования ДПЛС оказалась совершенно несостоятельной.

Выступление С.В. Ильюшина вызвало у собравшихся большой интерес. В частности, Генеральный конструктор не согласился с установкой на Ил-38 оборонительного вооружения, которое увеличит массу и потребует еще одного члена экипажа при сомнительной эффективности. Он отказался также от предложения вооружить самолет противокорабельными ракетами, полагая, что наружная подвеска приведет к увеличению нагрузки на крыло до критического уровня.

Немаловажными сочли и соображения И.И. Борзова. Помимо уверенности, что ДПЛС средства ПВО противника не угрожают, он придерживался мнения о необходимости узкой специализации самолета — только как противолодочного. Борзов считал, что если Ил-38 придать качества патрульного (то есть установить аппаратуру радиотехнической разведки, средства радиоэлектронной борьбы, разместить на нем ракетное оружие), то руководство флотов не преминет использовать эти машины для решения широкого круга задач, весьма отдаленных от поиска подводных лодок. В результате этого технический ресурс машин быстро выработается, а многообразие возлагаемых на экипажи задач, несомненно, отразится на качестве их противолодочной подготовки и приведет к утере профессиональных навыков.

Присутствовавшие обратили внимание на внушительных размеров обтекатель антенны РЛС системы «Беркут», расположенный в нижней части фюзеляжа Ил-38. Из материалов испытаний по посадке моделей самолетов Ил-28 и Ту-14 на воду было известно, что обтекатели срываются водой, а это может вызвать разрушение фюзеляжа с непредсказуемыми последствиями. Поэтому опасения, что такая же участь может постигнуть и Ил-38, имели под собой основания.

Генеральный конструктор заявил, что у его самолета четыре двигателя, и даже отказ двух из них позволяет продолжать полет, а при посадке на воду фюзеляж действительно разрушится. Если же выдвигается требование безопасной посадки тяжелой сухопутной машины на воду, то модификация Ил-18 для этого не подходит. Тем не менее, для оценки возможности приводнения самолета сотрудники ОКБ-240 провели на Московском море испытания модели, после чего за антенной РЛС предусмотрели металлическую плиту, предохранявшую экипаж от излучения и одновременно укрепившую фюзеляж.
В проекте Ил-38 закладывалась высокая степень автоматизации режимов полета и решения противолодочных задач, что обеспечивалось наличием бортовой цифровой вычислительной машины (ЦВМ), которая входила в состав ППС. Это был первый случай установки ЦВМ на отечественном самолете. Само понятие поисково-прицельной системы тогда было относительно новым. Она предназначалась для автоматизации процесса решения навигационных и тактических задач, повышения вероятности обнаружения подводной лодки, классификации контакта и выработки данных на применение средств поражения.

Ил-38 должен был нести противолодочные торпеды и авиационные мины.

Проектирование Ил-38 осуществлялось под руководством Генерального конструктора С.В. Ильюшина и его заместителя А.Я. Кутепова, ведущие конструкторы — В.М. Германов и РП. Папковский.

Планер Ил-18В подвергся существенной доработке: увеличили общую длину за счет хвостовой штанги, крыло для обеспечения приемлемой центровки перенесли на 3 м вперед, усилили шасси. Семь членов экипажа разместили в передней герметичной кабине. В фюзеляже сделали два отсека для подвески противолодочных торпед АТ-1, АТ-2 и АПР-1, бомб и буев. Внушительные размеры этих отсеков привели к тому, что для экипажа осталось мало места. Управление самолетом при этом пришлось разнести по бортам. Предусмотрели люк для аварийного покидания машины в воздухе, увеличили запас топлива. разработали новую систему кондиционирования воздуха. Установили торпедное и бомбардировочное вооружение, изменили состав и размещение электро- и радиооборудования.

Сборка первого образца Ил-38 производилась на опытном заводе ОКБ под руководством его директора Д.Е. Кофмана и главного инженера В.А. Юдина. Готовые детали и агрегаты поступали с завода №30. Этот экземпляр самолета строился без ППС.

Первый полет Ил-38 состоялся почти на год раньше установленного срока, 27 сентября 1961 г. На борту находился экипаж в составе командира самолета В.К. Коккинаки, второго пилота Э.И. Кузнецова, штурмана В.Ф. Воскресенского и радиста И.С. Силиминова. Заводские испытания на аэродроме ЛИИ в подмосковном Жуковском шли по июнь 1962 г. Всего совершили 77 полетов общей продолжительностью 135 ч 40 мин.

Уже первые полеты показали, что управляемость самолета из-за перенесения крыла не ухудшилась, а вот обтекатель РЛС системы «Беркут» из-за вихреобразования вызывал вибрации, и его пришлось немного удлинить.

Второй опытный экземпляр Ил-38 совершил первый полет с московского Центрального аэродрома 28 сентября 1962 г. На нем ППС также отсутствовала.

С СИСТЕМОЙ «БЕРКУТ»
Опытные образцы Ил-38 уже летали, а система «Беркут» еще не была готова. Отдельные ее составляющие проходили испытания на летающих лабораториях Ил-18. Только для того, чтобы окончательно определиться с составом системы и ее основными данными, потребовался год.
Полноразмерный макет Ил-38 с ППС был предъявлен комиссии 15 мая 1962 г. Он стоял в ангаре ОКБ на Красноармейской улице в Москве. Летчики и штурманы оценивали размещение блоков ППС, удобство рабочих мест, степень загруженности членов экипажа на различных этапах решения противолодочных задач. В тесной гермокабине объемом всего лишь 28 м3 было сложно создать хорошие условия для работы экипажа. Например, возражение вызвало то, что штурманы-операторы сидели спиной к летчикам. При расположении лицом к хвосту хуже переносятся перегрузки и быстрее наступает усталость. Кроме того, если члены экипажа сидят спиной друг к другу, то путаница в определении того, где «право», а где «лево», неизбежна. Но конструкторы отказались развернуть рабочие места штурманов по полету, поскольку это влекло серьезную перекомпоновку кабины.
Одному из представителей 33-го центра потребовалось посмотреть, как выпускаются закрылки. Створки бомболю- ка находились в это время в горизонтальном положении, и, задев за них, закрылки погнулись.

Макетная комиссия успешно завершила работу 12 июня, хотя сближение точек зрения по некоторым позициям проходило довольно эмоционально. Протокол комиссии главком ВВС и заместитель главкома ВМФ утвердили 17 июля 1962 г. Это означало разрешение работ на постройку самолета в полной комплектации.

Почти с годовым отставанием от плановых сроков, 10 марта 1963 г. часть оборудования системы «Беркут» (без ЦВМ) установили на Ил-38 и приступили к ее испытаниям, проходившим на аэродроме Кировское под Феодосией. Начался длительный и тяжкий этап доводки комплекса. Трудности встречались на каждом шагу. Существенную помощь в проведении испытаний оказал экипаж майора А.П. Шарапова из 33-го центра (штурман капитан Н.П. Сурков, штурман-оператор капитан Игонин). Сокращению сроков испытаний способствовал разработанный специалистами того же центра сухопутный гидроакустический полигон «Берег-38», моделирующий реальную поисковую ситуацию и позволявший производить отработку ряда тактических задач, включая поражение целей.

Всего с 10 марта по 5 сентября 1964 г. на Ил-38 выполнили 147 полетов с налетом 369 ч, прежде чем ППС стала «подавать признаки жизни». Совместные испытания, проходившие со 2 октября по 28 ноября того же года, показали, что система «Беркут» еще не доведена до приемлемого состояния, и работы продолжались еще более шести месяцев.

Государственные испытания Ил-38 с ППС начались 6 июля и завершились 15 декабря 1965 г. Шли они там же, близ Феодосии. Программа из 106 полетов была выполнена полностью. Испытания самолета от ВВС проводили летчики полковник С.М. Сухинин и подполковник Кузьменко, от ОКБ-240 — В.К. Коккинаки и А.Н. Тюрюлин. В полетах периодически участвовали летчики подполковник Власенко и майор А.Ф. Степанов.

Был выявлен ряд недостатков самолета и его ППС. Поражение подводных лодок, идуших со скоростью более 10 узлов (18,5 км/ч), комплексом не обеспечивалось. Замеры показали, что уровень шумов в кабине летчиков составляет 102 — 107 дб, а у операторов — 114 — 116 дб. Согласно нормам он не должен был превышать 90 дб. Не исключено, что это произошло из-за переноса крыла, а, следовательно, и двигателей вперед. Следует заметить, что при уровне шума в 100 дб концентрация внимания оператора снижается примерно на 25%, а спустя 2 ч восстанавливается только на 10%. Однако в то время очень немногие военные самолеты отвечали нормам с этой точки зрения.

Результаты госиспытаний рассматривались в начале декабря 1965 г. на заседании комиссии, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ генерал-полковник И.И. Борзов. Решили запустить самолет в серию, но с принятием на вооружение воздержаться, пока не будет повышена надежность, а точнее, работоспособность ППС.

Наработка ее на один отказ, поданным испытаний, составила лишь 6 ч. В связи с этим доводка системы продолжалась. Одновременно проводились полеты для уточнения летных характеристик Ил-38 в связи с увеличением полетной массы с 63 500 до 66 000 кг и заменой двигателей АИ-20К на более мощные АИ-20М.

С октября 1966 г. на третьей опытной машине вновь приступили к отработке ППС «Беркут». Особенно много времени затратили на отработку задачи поражения целей по данным буев РГБ-2. Пришлось также переписывать некоторые программы ЦВМ-264

Серийное производство Ил-38 первоначально предполагалось развернуть в Омске или Комсомольске-на-Амуре, но после обращения С.В. Ильюшина в Совет Министров и ЦК КПСС его перенесли на московский завод №30. Расчеты, выполненные несколькими весьма авторитетными институтами, показывали, что для ликвидации или хотя бы существенного ослабления ракетно- ядерного удара из-под воды необходимо иметь 250 Ил-38. Эту цифру согласовали со всеми, с кем нужно, и утвердили у руководства ВВС ВМФ, но соображения здравого смысла одержали верх, и количество заказываемых самолетов сократили в пять раз.

Первая серийная машина, №10106, покинула заводской аэродром в октябре 1967 г.

В конце месяца экипаж майора П.К. Замышевского начал на ней дополнительные испытания ППС «Беркут», шедшие до января 1968 г.

Лишь 17 января 1969 г. самолет Ил-38 был официально принят на вооружение авиации ВМФ.

Производство Ил-38 продолжалось около пяти лет, до 22 февраля 1972 г. Всего было выпущено 58 самолетов.

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ МОДЕРНИЗАЦИИ
Довольно быстро эйфория, вызванная степенью автоматизации некоторых этапов решения противолодочных задач, предусмотренных ППС «Беркут», уступила место трезвой оценке. Развернулись целенаправленные работы по совершенствованию комплекса. К этому времени существенно изменились взгляды на тактику применения противолодочной авиации. От заградительных барьеров из буев для первичного обнаружения подлодок отказались, решив выставлять буи в шахматном порядке — полями. Одного обнаружения субмарины оказалось недостаточно, требовалось организовать слежение за ней. Опыт эксплуатации самолетов показал низкую степень автоматизации процесса принятия решений по информации от поисковых датчиков, в программах ЦВМ не было алгоритмов автоматического слежения, на борту отсутствовали устройства для отображения тактической обстановки.

Система «Беркут» создавалась по канонам «барьерной тактики», но при разработке общего алгоритма ЦВМ использовали принцип унификации. Поэтому после небольших доработок алгоритмов и программ стало возможным выполнять автоматизированную постановку полей буев способом галсирования.
Убедившись, что ЦВМ не очень надежна, настояли на дополнении оборудования автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ. Используя информацию от датчиков, он выдавал местоположение самолета в прямоугольной системе координат. Это значительно облегчало ориентировку при частом маневрировании.

В ходе слежения за подводной лодкой было удобно визуально обозначить точку на водной поверхности. Ил-38 доработали для применения ориентирных морских авиабомб (ОМАБ), создающих на воде яркое цветное пятно.

К концу 1960-х. гг. дальность полета американских ракет увеличилась, поэтому возникла необходимость обнаруживать ПЛАРБ на большем удалении от нашего побережья. Тактического радиуса действия Ил-38 для этого не хватало.

В совокупности с необходимостью модернизации оборудования это послужило обоснованием для разработки модификации Ил-38М, указание о проведении которой МАП выдало 30 апреля 1969 г. Через полгода, 5 сентября, на эту машину подготовили тактико-технические требования.
В 1970 г. была произведена оценка возможности и целесообразности оснащения самолета системой дозаправки топливом в полете, а также оборудования его легкосъемной толливнои системой с унифицированным подвесным агрегатом заправки (УПАЗ) с тем, чтобы использовать Ил-38М в качестве танкеров.
Расчеты показывали, что при одноразовой дозаправке топливом в полете тактический радиус машины увеличится практически вдвое и достигнет 4000 — 4500 км. Такую возможность заложили в аванпроект, выполненный в 1971 г.

На этом варианте предусматривалась частичная замена оборудования самолета, внедрение новой ППС «Коршун» и магнитометра «Бор-1С» (АПМ-73). Необходимость этого объясняли низкими поисковыми возможностями Ил-38, связанными с малой дальностью обнаружения лодок буями РГБ-1 и магнитометром АПМ-60. Система «Коршун» использовала инфразвуковые буи РГБ-75 с ожидаемой дальностью обнаружения подводных лодок 20 — 30 км и вела обработку информации от них не по одному, а по восьми каналам одновременно. Предусматривалось применение малогабаритных бомб, используемых в качестве источников звука, что позволило бы обнаруживатьмалошумные лодки по отраженным сигналам. В новую ППС входила подсистема отображения тактической обстановки.

Экипаж на Ил-38М остался прежним, хотя с учетом времени полета до 18 ч следовало подумать о его сменности Предусматривались замена системы «Путь-4Б-2К» на систему автоматического управления, гировертикали ЦГВ-10 и курсовой системы ТКС-П на курсовертикаль «Румб», оборудование самолета системой дальней навигации «Кремний», установка более совершенной ЦВМ. Предполагалось вместо электротепловойпротивообледенительной системы установить электроимпульсную, а двигатели запускать не электрическими стартерами, а сжатым воздухом. Только последнее нововведение обеспечивало уменьшение массы самолета на 340 кг. Пневматический запуск должен был быть и более быстрым, на запуск всех четырех ТВД электричеством уходило свыше 10 мин.

Изучалась также возможность уменьшения расхода топлива путем выключения в полете одного или двух двигателей. Экспериментальные полеты про¬водились на Ил-38 в 1970 — 1972 гг. на аэродроме Кировское. В ходе их были установлены предельные массы самолета, при которых обеспечивался безопасный полет с одним и двумя зафиксированными двигателями, и отработана новая методика запуска их в воздухе. Основная доля работы выполнялась экипажем полковника Е.М. Никитина.

При частичном выключении двигателей продолжительность нахождения самолета в районе патрулирования увеличивалась на 20 — 30%. Были подготовлены конкретные рекомендации по целесообразной продолжительности полета с одним зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Летчики на практике убедились в возможности продолжения полета даже в случае остановки двух ТВД. Но хода этой работе не дали. В те далекие времена экономия топлива никого не интересовала, керосин лился рекой, а его тонна стоила всего лишь 60 рублей!
Осенью 1971 г. под руководством Генерального конструктора Г.В. Новожилова носовую часть одного Ил-38 оборудовали штангой топливоприемника и системой перекачки, а на другой самолет, использовавшийся в качестве танкера, установили дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный подвесной агрегат заправки УПАЗ-38, разработанный в ОКБ-918 под руководством Г.И. Северинова, со скоростью перекачки топлива 1000 л/мин. Система заправки — телескопического типа. Для встречи в воздухе обе машины оборудовались системой межсамолетной навигации. В заправщик или заправляемый самолет можно было переоборудовать любой серийный Ил-38, затрачивая на это 3 — 4 ч.

Госиспытания самолета Ил-38 с системой дозаправки с перерывами проходили с октября 1974 г. по май 1977 г. В общей сложности выполнили 117 по¬летов суммарной продолжительностью 270 ч. Ведущим летчиком был полковник Г.К. Ефимов, в полетах принимали участие и другие летчики, в частности Е.М. Гришин и Е.М. Никитин.

Работа системы дозаправки проверялась во всем диапазоне высот и скоростей полета Ил-38. Самолет в воздухе принимал 2750 кг топлива, что обеспечивало увеличение продолжительности полета на 1,5 — 2 ч, а тактический радиус — на 600 км. Конечно, это не двойное увеличение радиуса, как рассчитывали.но прибавка ощутимая. Система по результатам испытаний получила высокую оценку.

Однако на остальных Ил-38 ее устанавливать не стали. Официально штаб морской авиации обосновывал отказ необходимостью вывода части самолетов из боевого состава и переоборудования их в танкеры. Можно предположить, что истинная причина исчезнувшей заинтересованности крылась в опасении сокращения заказа на дальние противолодочные самолеты Ту-142.

В итоге проект Ил-38М фактически реализован не был. Единственным его практическим результатом тогда стало переоборудование Ил-38 разработанными на новой элементной базе магнитометрами АПМ-73, снабженными компенсаторами магнитных помех от самолета.

«ВАЕНГА»
Существовали специальные модификации Ил-38, созданные в единичных экземплярах. Одной из них являлся самолет, оснащенный комплексом «Ваенга».
Исследователи обратили внимание на то, что при движении подводной лодки с высокой скоростью на небольших глубинах на водной поверхности образуется характерное вспучивание — так называемый «горб Бернулли»; позади лодки может также наблюдаться V-образный след (волны Кельвина). Размеры горба незначительны (порядка 6 см при следовании субмарины на глубине 50 м со скоростью 20 узлов). С уменьшением скорости и увеличением глубины погружения размеры вспучивания и следа быстро уменьшаются, а затем и совсем уже не обнаруживаются.

Возникла идея использовать эти эффекты для поиска подводных лодок. В середине 1970-х гг. на Черном море с самолетов Ту-16КС пытались провести локацию следа. Исследования продолжил Ил-38, на базе которого в 1978 г. создали летающую лабораторию «Ваенга». В состав ее бортового оборудования вошел экспериментально-измерительный комплекс «Приказ-Н», использующий мощную РЛС ЕН с самолета-ракетоносца Ту-16К. При этом на Ил-38 оставили штатную РЛС системы «Беркут» и магнитометр.

Этот самолет проводил поиск подводных лодок в Баренцевом и Норвежском морях. При этом машину с нестандартным оборудованием зафиксировали разведки стран НАТО. В процессе исследований получили интересные данные, но однозначного ответа, можно ли использовать «след» для практического поиска лодок, найти не удалось. Интерес к проблеме постепенно пропал.

«ИЗУМРУД»
Работы по повышению возможностей Ил-38 шли постоянно — замены этому самолету в ближайшее время не предвиделось. На основе ППС «Коршун» создали более дешевую систему «Коршун-М», использовавшую часть блоков от «Беркута».

Тем временем разработчики вместо двух типов буев создали один — РГБ-16. В сочетании с 68-канальным приемным устройством «Волхов», заменившим 40-канальное СПИУ, они образовали радиоакустическую систему «Изумруд-8» (или Ид-8). Подготовили блоки сопряжения систем «Изумруд» и «Беркут», новую аппаратуру обработки и отображения гидроакустической информации. Доработали навигационную подсистему «Беркута».

В начале 1990 г. на авиаремонтном заводе в Пушкине все это установили на один самолет Ил-38. С 4 апреля по 13 ноября шли испытания фактически новой ППС. Было выполнено 20 полетов общей продолжительностью 58 ч. Они показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения лодки буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель для РГБ-1А в два-три раза. Кроме того, теперь экипаж имел возможность наблюдать за выставленными буями с использованием аппаратуры отображения информации.

В середине 1992 г. приняли решение установить на часть самолетов аппаратуру Ид-8, несмотря на сложившееся мнение о еще неполной готовности ее для практического применения. К началу 1993 г. оборудование было смонтировано на шести Ил-38, считая опытный образец. Через три года количество переоборудованных самолетов увеличилось вдвое. В процессе эксплуатации проводилась доработка системы, после чего «Изумруд» показал себя во всем блеске.

Впоследствии на некоторых машинах установили новый магнитометр ММС-114 «Ладога».

Постепенно совершенствовалось и вооружение Ил-38. Торпеда АТ-2 подверглась модернизации, состоявшей в замене пневматических систем на гидравлические, что позволило снизить ее массу и увеличить заряд взрывчатого вещества. Кроме того, торпеду снабдили батареями разового действия вместо обычных аккумуляторов, требовавших длительной подзарядки. Модернизированный вариант получил обозначение АТ-2М. 29 июня 1971 г. была принята на вооружение авиационная противолодочная ракета АПР-1, считавшаяся из-за своих невысоких возможностей «переходной». В 1981 г. на вооружение поступили противолодочная торпеда АТ-3 (УМГТ-1) и ракето-торпеда АПР-2 («Орлан»), АТ-3 имеет очень оригинальную конструкцию и водометный двигатель вместо винтов. Дальность ее хода — 8 км. Авиационная противолодочная ракета АПР-2 отличается весьма совершенной акустической системой самонаведения.

Авиационные торпеды достаточно дороги в производстве и сложны в обслуживании. Этим объясняется постоянное стремление иметь более дешевые, но вместе с тем достаточно эффективные средства поражения. В 1991 г. на вооружение морской авиации поступила корректируемая авиационная противолодочная бомба «Загон». Она планирует под углом 60°, а ее подводная траектория может изменяться в пределах 120°. Бомба снабжена активной гидроакустической системой наведения, боевая часть — фугасно-кумулятивная, глубина погружения — до 600 м. Диапазон высот применения — от 150 до 2000 м по целям, скорость которых не превышает 14 м/с.

«НОВЕЛЛА» И «МОРСКОЙ ЗМЕЙ»
К 2000 г. НИИ системотехники, входящий в холдинг «Ленинец» (как вам такое сочетание: холдинг и «Ленинец»!), провел исследования и испытания новой ППС «Новелла». Она имела структуру, принципиально отличающуюся от системы «Беркут». Если последняя была строго централизованной, то «Новелла» относится к федерально-централизованным (или раздельно-интегрированным, что, в принципе, одно и то же) и включает в свой состав автономные подсистемы, управляемые ЦВМ «Аргон». Модульная конструкция ППС, наличие собственных процессоров подсистем, дублирование программного обеспечения и оборудования позволяют решать поставленные задачи даже при выходе из строя части ее составляющих.

ППС «Новелла» предназначается для поиска и уничтожения подводных лодок, радиоэлектронного наблюдения за морем, минных постановок, поиска и спасения людей при морских катастрофах и даже экологического мониторинга водной поверхности. В ее состав входят подсистемы: радиолокационная, радиогид¬роакустическая, магнитометрическая, радиотехнической и оптикотеплотеле- визионной разведки, вычислительная и навигационная. Она, как и предыдущие, использует сбрасываемые буи.

Радиолокационная подсистема выполнена на вполне современном уровне. Антенна — волноводно-щелевая решетка с механическим сканированием по азимуту, частота передатчика — перестраива¬емая. РЛС имеет высокую помехоустойчивость, обеспечивает автосопровождение целей. Дальность обнаружения выдвижных устройств подводной лодки (с ЭПР порядка 1 м2) до 30 — 35 км.

Радиогидроакустическая подсистема, обслуживаемая одним оператором, мо жет работать с буями по 96 каналам. Она спроектирована в виде двух независимых модулей, каждый из которых обеспечивает полный цикл приема и обработки информации от 8 буев. Используются три типа буев: пассивные ненаправленные звукового диапазона РГБ-41; пассивные направленные РГБ-48 и активный буйизлучатель ГБ-58. Для гидрологической разведки служат буи РТБ-93, позволяющие проводить измерения изменения скорости звука по глубине. Масса буев — от 10,5 до 16 кг, диаметр — 120 — 150 мм и длина — от 1000 до 1260 мм.

Новинкой являются буи РМБ-81, обеспечивающие обнаружение лодки по ее магнитному моменту с последующей передачей информации по радио. По другим данным, предполагается установить на самолете квантовый магнитометр с дальностью обнаружения подводных лодок до 900 м.

Устройства радиотехнической разведки позволяют замерять основные параметры радиотехнических средств и производить обработку информации. Оп- тико-теплотелевизионная подсистема предназначена для обнаружения,сопровождения и классификации надводных целей, обладающих тепловой контрастностью и оптической заметностью. Аппаратура телевидения и тепловидения смонтирована на поворотной платформе с гиростабилизацией.
Вычислительная подсистема служит для обработки вторичной информации от всех других подсистем и управления работой всего комплекса. Два оператора работают с информационными системами и координируют решение тактических задач, а третий занимается работой РЛС и подсистемой радиотехнической разведки. Унифицированные рабочие места операторов и штурмананавигатора снабжены каждое двумя жидкокристаллическими индикаторами и такой же панелью управления. При проектировании новой ППС особое внимание обращалось на минимизацию количества органов управления.

Ил-38, оборудованный ППС «Новелла», при обнаружении подводной лодки переходит к локализации контакта с последующим слежением или уничтожением цели с высокой степенью автоматизации. За экипажем остаются функции контроля и принятия решений.

Однако «Новеллой» был оснащен всего один Ил-38. первый полет которого состоялся 5 апреля 2001 г. По некоторым предположениям, процесс тормозится тем, что цена модернизации превышает остаточную стоимость уже далеко не нового самолета. Однако при модернизации срок эксплуатации Ил-38 продлевается до 40 лет.

Экспортный вариант «Новеллы» носит название «Морской змей». Он был предложен Индии для доработки Ил-38, приобретенных этой страной. В сентяб¬ре 2001 г. был подписан контракт стоимостью свыше 205 млн. руб. на модернизацию пяти машин в вариант Hn-38SD с ППС «Морской змей», которая по основным характеристикам не отличается от «Новеллы». Она способна обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 90 км. надводные — до 320 км, при этом одновременно удерживая в поле зрения 32 цели. В марте 2002 г. первый индийский Ил-38 прибыл для ремонта в ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». После ремонта машину перегнали в Пушкин для установки ППС «Морской змей». В декабре того же года прибыл второй самолет. К концу 2005 г. удалось установить новые ППС на три Hn-38SD. В декабре первый из них вернулся в Индию. Предполагалось, что в марте 2006 г. заказчику будет передан второй экземпляр. а осенью — третий. Но сроки постоянно срывались. Третью машину сдали в 2007 г. Передача Индии четвертого и пятого экземпляров будет осуществле¬на в 2008 г. Ведутся также переговоры об оснащении Hn-38SD российско-индийской крылатой ракетой «Брамос».

Источник
Артемьев А.М. Противолодочный самолёт Ил-38. Авиаколлекция. 2008
Егоров Ю.А. Самолёты ОКБ С.В.Ильюшина. М. 2003

333.jpg


3333.jpg


33333.jpg


GTZ6L.png


IWF6x.png


LOHuQ.png
Последнее редактирование: 10 Март 2014 11:06 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ил-38 - противолодочный самолёт 10 Март 2014 11:09 #939

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
СИСТЕМА «БЕРКУТ»
Постановлением Совмина от декабря 1959 г. разработка ППС «Беркут» возлагалась на НИИ-131, а радиогидроакустических буев — на НИИ-753. Главным конструктором системы назначили B.C. Шунейко. К сожалению, он рано ушел из жизни и его место занял A.M. Громов, а затем работу продолжил П.И. Иовлев. Большую помощь НИИ-131 оказали представители филиала ЦНИИ ВВС. являвшегося идеологом системы, — подполковники Простоханов, Иванов, Капустин и Стернин.
Система обеспечивала полуавтоматический и автоматический полеты по заданному маршруту, постановку и контроль за выставленными буями, обнаружение подводных лодок в подводном положении, под перископом и РДП (устройство работы дизеля под водой), выработку прицельных данных и выдачу сигналов на применение средств поражения по рекомендации ЦВМ, а также контроль за расходом буев.
В состав ППС вошли сбрасываемые средства (буи) и бортовая аппаратура: РЛС, самолетное приемоиндикаторное устройство (СПИУ), ЦВМ, центральная гировертикаль ЦГВ-10, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1Б, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, автоматический УКВ радиокомпас АРК-Б, пульт вариантов сброса ПВС-1, панель географических координат. Аппаратура ППС функционировала совместно с пилотажно-навигационной системой «Путь-4М», автопилотом АП-6Е, точной курсовой системой ТКС-П и бомбовым вооружением.
Использовались буи трех типов: РГБ-1 (БМ-1), РГБ-2 (БМ-2) и РГБ-3 (БМ-3). Первый из них — пассивный, ненаправленный; самый простой и самый легкий. Это основное средство получения первичной информации о подводной обстановке. Такие буи позволяют только определять наличие шумов в пределах зоны чувствительности акустического приемника. Для поиска подводных лодок буи РГБ-1 используются в «дежурном» режиме (включен только низкочастотный тракт). При появлении шумов, превышающих уровень чувствительности, установленный заранее, буй переходил в режим «прием — передача» и подавал сигналы, принимаемые на борту самолета.
После сброса акустическая система з¬глублялась на 35 — 70 м, сам буй оставался на поверхности моря, сохраняя работоспособность при волнении до трех баллов. Время работы — 3 ч, после чего устройство затапливалось. Дальность прослушивания РГБ-1 — 40 — 60 км при высоте полета самолета 500 м. Дальность обнаружения им дизельной подводной лодки в зависимости от условий изменялась в пределах от 900 до 4000 м.
После обнаружения потенциальной цели в ход шел второй буй системы, РГБ-2 — пассивный, направленного действия. С помощью вращающейся акустической системы, опускаемой на глубину 20 м, он обеспечивал определение магнитного пеленга лодки с точностью до 3 — 4°. Замеряемые пеленги на источник шумов передавались на самолет 7 — 8 раз в минуту. Время работы РГБ-2 после приводнения — 45 мин.
Самым совершенным являлся буй РГБ-3, пассивно-активный, направленного действия. Он определял как пеленг, так и дальность до подводной лодки. В режим эхопеленгования буй переключался по команде с борта самолета. Во избежание взаимных помех было возможно использование только одного буя РГБ-3. Продолжительность его работы в режиме шумопеленгования — 30 мин, при эхопеленговании — 5 мин.
Буи системы «Беркут» оказались достаточно дорогими в производстве. РГБ-1 стоил в 1974 г. 3400 руб. (впоследствии1000 руб.), РГБ-2 — 4500 руб., а РГБ-3 — 12 800 — 18 000 руб.
Связь с буями обеспечивалась с помощью самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ), которое позволяло убедиться в исправности или неисправности приводнившегося буя, определить (по световому табло) его номер, прослушать по каналу информации шумы, измерять пеленги буями РГБ-2, а с помощью РГБ-3 и дальность. Оно взаимодействовало с радиокомпасом АРК-Б. СПИУ могло автоматически работать в режиме быстрого обзора всех 24 каналов буев РГБ-1 в течение 1 с или медленного — 60 с.
В состав системы «Беркут» входила ЦВМ-264. разработанная на основе ЦВМ «Пламя-ВТ», созданной в свое время для автоматизации решения задач самолетовождения. При полете по маршруту ЦВМ-264 корректировала точность его выполнения в соответствии с заданием.
В полуавтоматическом режиме сигналы выводились на пилотажные и навигационно-пилотажные указатели, в автоматическом — еще и на вход автопилота. В режиме поиска подводных лодок ЦВМ-264 обеспечивала не только управление движением самолета, но и рассчитывала места нахождения целей по данным от буев, обрабатывала информацию от РЛС и управляла ею при автосопровождении цели, выдавала сигналы на открытие бомболюков и сброс буев, торпед, а также вычисляла вероятность поражения подводной лодки.
Система «Беркут» включала довольно совершенную по своим техническим параметрам панорамную РЛС. Она использовалась при работе с маяками-ответчи- ками буев и совместно с ЦВМ обеспечи¬вала их автоматическое сопровождение. В полете РЛС могла работать в режиме кругового или секторного обзора. Антенна станции имела стабилизацию по крену и тангажу.
В качестве дополнительного средства поиска на самолете предусматривался магнитометр АПМ-60. Принцип его действия основывался на выделении анома¬лии магнитного поля, вызванного присутствием подводной лодки.

СРЕДСТВА ПОРАЖЕНИЯ ПОДВОДНЫХ ЦЕЛЕЙ
Трудность поражения подводной цели объясняется в основном сложностью определения ее точного местоположения и параметров движения для выработки прицельных данных. Эта задача решалась ППС по данным буев. Далее в заданной точке самолет должен был сбросить противолодочные бомбы. Но имелись сомнения в том, что точность определения положения подводной лодки окажется достаточной для уверенного поражения ее бомбами. Их к началу разработки Ил-38 имелось четыре типа: ПЛАБ-МК, МПЛАБ-100, ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50. Компенсировать недостаточную точность прицеливания можно было, применив противолодочные самонаводящиеся торпеды. В это время уже существовала отечественная торпеда АТ-1, но ее эффективность сочли недостаточной.
Специально для Ил-38 начали разработку более совершенной торпеды «Скат-2». Она имела многокупольную парашютную систему; купола раскрывались последовательно, обеспечивая приемлемую скорость приводнения. «Мешок» (заглубление торпеды после приводнения) достигал 80 м. что ограничивало районы ее применения. Выйдя из «мешка», торпеда переходила к поиску цели на левой циркуляции диаметром 140 м с переменным шагом на скорости 23 узла (42, 55 км/ч). Наведение велось по акустическому сигналу, как в пассивном, так и в активном (по отраженному сигналу) режиме. Торпеду «Скат-2» в 1965 г. приняли на вооружение как АТ-2.

19454a8d69cd.jpg


click.php.jpg


gUmJi.png


3vk94.png


10dc360d173e.jpg


azinchuk_il-38_1200.jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 11:12 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ил-38 - противолодочный самолёт 10 Март 2014 11:10 #940

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
bmpd.livejournal.com/666386.html

Возобновление полетов первого серийного самолета Ил-38Н

13 ноября 2013 года на аэродроме Североморск-3 авиации Северного флота ВМФ России после двухлетнего перерыва совершил первый полет первый переданный авиации ВМФ модернизированный противолодочный самолет Ил-38Н (бортовой номер "15 желтый", заводской номер 890010407, серийный номер 104-07).

Самолет Ил-38Н (бортовой номер "15 желтый", заводской номер 890010407) стал первым серийным самолетом Ил-38, модернизированным по программе Ил-38Н с оснащением новой поисково-прицельной системой "Новелла-П-38" разработки ОАО "Ленинец" (прототип Ил-38Н с бортовым номером «19 красный» и заводским номером 890010907 проходил испытания с 2001 года). Модернизация самолета заводской номер 890010407 (17-й построенный Ил-38, самолет 1969 года постройки) была осуществлена в 2008-2009 годах ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" по контракту стоимостью 47,9958 млн рублей (видимо, без учета стоимости самой ППС "Новелла-П-38"). С 2009 года модернизированный самолет проходил испытания сперва в Жуковском, а затем на Северном флоте, включая программу Государственных испытаний авиационного комплекса Ил-38Н, успешно завершенную в 2010 году. Однако в ноябре 2011 года указанный Ил-38Н (бортовой номер "15 желтый", заводской номер 890010407) был поставлен на прикол в Североморске-3 - как сообщают, из-за отсутствия подготовленных операторов новой ППС. Самолет находился на приколе два года, хотя в марте 2012 года и был формально передан в состав авиации Северного флота, и только теперь возобновил полеты.

25 мая 2012 года Министерство обороны России заключило с ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" трехлетний контракт стоимостью 3,45 млрд рублей на серийную модернизацию в вариант Ил-38Н пяти строевых самолетов Ил-38. Работы над первыми двумя самолетами (предположительные заводские номера 081010906 и 081010909, машины с Тихоокеанского флота) по данному контракту осуществляются ОАО "20-й авиационный ремонтный завод" в Пушкине под Санкт-Петербургом (ремонт) и московским ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева» на базе в Жуковском (установка ППС "Новелла-П-38"). В 2013 году оба этих самолета по выполнении первого этапа работ были отправлены из Пушкина в Жуковский для установки новой ППС, однако, по известным данным, работы по переоборудованию обеих машин пока что не завершены.


gUmJi_2014-03-10.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ил-38 - противолодочный самолёт 10 Март 2014 11:11 #941

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
www.b-port.com/news/item/122613. … z2rLZ65WJn

Сегодня, 24 января, экипажи противолодочных самолётов Ил-38 из состава авиабазы морской авиации Северного флота приступили к тактическим приемам противолодочной обороны.

«В ходе выполнения полётов летные подразделения авиабазы отрабатывают тактические приемы поиска, классификации и слежения за подводными лодками с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения», - пояснил ИА «Би-порт» официальный представитель Северного флота капитан 1 ранга Вадим Серга.

Командирам экипажей Ил-38 предстоят контрольные полётные задания на получение допуска пилотирования в простых и сложных метеоусловиях как днём, так и в тёмное время суток. Один из самых сложных элементов пилотажа – заход на посадку по дублирующим приборам и посадка самолета с имитацией отказа двух двигателей.

До этого лётчики провели учебное бомбометание по наземным целям полигона «Лумбовка» на Терском берегу Белого моря.

Всего в ходе выполнения учебно-тренировочных полетов морской авиации Северного флота задействовано более тысячи военнослужащих лётного и инженерно-технического состава, авиационных вспомогательных служб обеспечения полётов.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ил-38 - противолодочный самолёт 16 Июнь 2015 19:52 #2527

  • zara-air
  • zara-air аватар
  • Вне сайта
  • Новый участник
  • Сообщений: 4
  • Репутация: 2
russianplanes.net/images/to151000/150773.jpg. Снимал в Елизово - "Восток-2014". Один из 3-х летающих местных.
Последнее редактирование: 22 Июнь 2015 16:09 от edge.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Время создания страницы: 0.306 секунд