Из истории авиабазы Кипелово:

В октябре 1967 года сформирован 24 ОПЛАП с базированием на АС Кипелово. 22.03.1968 года командир полка подполковник Потапов В.Н. совершил первый самостоятельный вылет на самолете Ил-38.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2
  • 3

ТЕМА: 392 ОДРАП на Кубе

392 ОДРАП на Кубе 04 Июль 2014 14:05 #1721

  • EVK
  • EVK аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 328
  • Репутация: 15
Открываю новую тему « 392 ОДРАП на Кубе». Предлагаю размещать здесь фотографии, воспоминания, любые другие материалы и документы только по названной теме.


С 14 апреля по 5 мая 1970 года в СССР проводились крупномасштабные военно-морские учения Военно-Морского Флота “Океан”, самые крупные учения в послевоенный период.
18 апреля 1970 г., продолжая участвовать в учениях, экипажи полковника Гладкова И.Ф. (п.к.к. Грузин В.В., шт. кор. Круглов В.И., шт. опер. Кашин Л.И., б/т Вартанов М.Т., ст. ВСР Гырдымов В.А., СБД Баранов, КОУ Дьяконов Н.) и майора Старцева А.И. (п.к.к. Иванов В.И., шт. кор. Зудилин А.И., шт. опер. Смаль К.К., б/т Кухтин В.Г., ст. ВСР Арсеньев В.И.) выполнили перелёт через Атлантику с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти, выполнив попутную воздушную разведку. 21 апреля был выполнен обратный перелет.
Так состоялось знакомство 392 ОДРАП с Островом Свободы. После Карибского кризиса это был первый открытый визит советских стратегических самолетов на Кубу, прямо в так называемое “подбрюшье” США. Это был не просто перелет… Проверялась реакция США на предоставление Кубой своих аэродромов для стратегических советских самолетов, однотипных с самолетами-носителями ядерного оружия. Скорее всего, именно с этой целью в планы первых послевоенных глобальных военно-морских маневров “Океан” было включено использование самолетами Ту-95рц из состава 392 ОДРАП аэродромов Кубы. И хотя открытой реакции американцев на это событие не было, надо понимать, что все же это было рискованное предприятие, которое могло расцениваться ими, как нарушение послекризисных договоренностей 1962 года по Карибскому бассейну со всеми вытекающими последствиями…
Полеты на Кубу вплоть до 1990 года стали регулярными, аэродромы Кубы “Хосе Марти” и “Сан-Антонио” были освоены большинством экипажей полка, и за всю историю части с использованием этих аэродромов выполнено 756 полетов на ВР, несколько посадок произведено на аэродром “Ольгин”, который являлся для наших экипажей запасным.
В феврале 1990 года был выполнен последний в истории полка вылет на Кубу пары экипажей (Кузьмичев В.Н., Галкин С.Н., старший группы – Лекомцев Б.А., заместитель командира полка по безопасности полетов). Больше советские самолеты Ту-95рц не тревожили ПВО восточного побережья США.


h5777005.jpg
Последнее редактирование: 04 Июль 2014 14:17 от EVK.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

392 ОДРАП на Кубе 04 Июль 2014 16:39 #1725

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 411
  • Репутация: 10
Рауль Кастро и Гладков И.Ф. Куба. Гавана. 1970г.


hbe5062d.jpg


Куба, Сан-Антонио, декабрь 1970 года

003_2014-07-04.jpg


004_2014-07-04.jpg


005_2014-07-04.jpg


006_2014-07-04.jpg


(из архива Кухтина В.Г.)
Последнее редактирование: 04 Июль 2014 17:26 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

392 ОДРАП на Кубе 04 Июль 2014 16:53 #1726

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 411
  • Репутация: 10
Кухтин В.Г.,Рауль Кастро, Гладков И.Ф., Вартанов М.Т., Флегонтов Д.Ф., Кашин.Л.И., военные советники, переводчик.
Куба.Гавана. Аэропорт "Хосе Марти" 1970 г.


002_2014-07-04.jpg


(из архива Кухтина В.Г.)
Последнее редактирование: 04 Июль 2014 17:07 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

392 ОДРАП на Кубе 04 Июль 2014 17:33 #1727

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 411
  • Репутация: 10
Показ самолетов Раулю Кастро. Гавана. "Хосе Марти". 1970 г.

007_2014-07-04.jpg


(из архива Кухтина В.Г.)
Администратор запретил публиковать записи гостям.

392 ОДРАП на Кубе 04 Июль 2014 21:54 #1729

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 411
  • Репутация: 10
В "русской деревне". Куба. Апрель 1970г.

008..jpg


(из архива Кухтина В.Г.)
Последнее редактирование: 04 Июль 2014 21:55 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

392 ОДРАП на Кубе 04 Июль 2014 22:00 #1730

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 411
  • Репутация: 10
На стоянке Ту-95 РЦ. Куба. Гавана. Аэропорт "Хосе Марти" 1970 г.

009_2014-07-04.jpg


010_2014-07-04.jpg


011_2014-07-04.jpg


(из архива Кухтина В.Г.)
Последнее редактирование: 04 Июль 2014 22:07 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

392 ОДРАП на Кубе 04 Июль 2014 22:13 #1731

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 411
  • Репутация: 10
Дружеское общение. Куба, декабрь 1970г

012_2014-07-04.jpg


(из архива Кухтина В.Г.)
Последнее редактирование: 04 Июль 2014 22:18 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

392 ОДРАП на Кубе 09 Июль 2014 10:05 #1744

  • edge
  • edge аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 287
  • Репутация: 11
Интересно бы почитать про особенности полетов и БС на Кубе.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

392 ОДРАП на Кубе 09 Июль 2014 22:28 #1748

  • EVK
  • EVK аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 328
  • Репутация: 15
Полеты на БС с использованием аэродромов Сан-Антонио или Хосе Марти, в отличие от вылетов на БС со своего аэродрома, имели свои географические и климатические особенности в первую очередь. Посадку старались планировать как минимум, до обеда…, желательно было сесть до 12 часов. После обеда получали развитие мощно-кучевая и кучево-дождевая облачность, грозовая деятельность со всеми вытекающими…. Можно было попасть в тропический ливень прямо на посадке, а это было чревато… Кто попадал, тот рассказывал, как воздушные винты превращались в «гребные». Мне довелось однажды сразу после посадки и сруливания с ВПП попасть в такой ливень, пришлось остановиться и немного переждать, так как дворники на стекле не справлялись с потоками воды и рулить было невозможно.
Взлетали, как правило, ночью, когда температура немного спадала. Были случаи, когда поливали полосу водой из пожарных машин. Из-за особенностей двигателей взлетать в жару было невозможно, шла срезка топлива, поступающего в двигатель и тяги просто не хватало для взлета. Особенно это было актуально при полной заправке, при меньших заправках взлетать было конечно легче. В Хосе Марти прямо по курсу взлета на удалении всего пары километров росли пальмы, приходилось иногда их мягко говоря «перепрыгивать», а затем уже нормально и спокойно набирать высоту.
При взлете ночью можно было легко попасть в грозовые засветки, которые, как правило, полыхали вокруг. Бывали случаи…, попадали… Потом делились «красочными» впечатлениями. Вообще, фронты и грозы в тех районах – обычное дело, вот только попадать в них совсем не надо было. Прилетали с разбитыми сотами маслорадиаторов на последних каплях масла, были случаи…Иногда, из-за грозовой деятельности в районе целей приходилось отказываться от выполнения задания. И обязательно надо было следить за отклонениями температуры наружного воздуха от стандартной, это напрямую влияло на потолок самолета.
Был еще целый ряд факторов, которые, так или иначе, влияли на безопасность полета. Приходилось часами летать без привязки к береговой черте, не имея радиолокационных ориентиров и при фактическом отсутствии радионавигационных наземных средств. У ШВРС Бермуд была мала дальность, да и ошибка по ней могла составлять ночью до 10-15 градусов, других средств не было. Естественно, что фактически отсутствовали запасные аэродромы, кроме аэродромов Кубы. Требовалась повышенная точность навигации, поскольку летать приходилось в проливных зонах, вблизи иностранных государств, в том числе США. Поэтому штурмана, как и летчики отбирались для таких полетов высокого класса подготовки.
В районах работы было много международных трасс, и приходилось строго следить за выдерживанием своих эшелонов, нарезанных между эшелонами ИКАО. Самолетные мигалки (БАНО) светились повсюду.
Ну, и, наконец, само оборудование аэродромов оставляло желать лучшего… Во первых полоса обычно 45-46 метров шириной, которая на посадочном курсе смотрелась как спичка. Размах крыла самолета был 50 метров.… А если еще был дождик и приличный снос.… В общем, приходилось попотеть. Были поломки самолетов, давили фонари, приходилось взлетать с полностью потухшей полосы, садиться без прожекторов или с одним прожектором, который ставился до полосы и светил прямо вдоль нее. Привода были, как правило, с одним курсом, часто один из них еще и не работал, приходилось садиться с курсом, на котором вообще приводов не было, о посадке в полуавтоматическом режиме даже мечтать не приходилось.
Правда все это было 25-30 и более лет назад. Возможно аэродромы стали лучше, оборудование поновее… Климат навряд ли сильно поменялся. Самолеты стали другие. Некоторые полеты на Ту-95рц, выполняемые в то далекое уже время, так и тянет сегодня сравнить с полетами Чкалова, Байдукова и Белякова… Думаю, что очень далеко тогда мы от них не ушли…
Администратор запретил публиковать записи гостям.

392 ОДРАП на Кубе 10 Июль 2014 14:30 #1750

  • edge
  • edge аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 287
  • Репутация: 11
Евгений Вячеславович, большое спасибо за детальный рассказ!
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
  • 3
Время создания страницы: 0.196 секунд